Wie trekt de stekker uit?

Bij demonstraties en rellen ziet men vaak dat er auto’s in brand worden gestoken. Maar het is ondertussen welbekend dat een reddings- en blusoperatie van een in brand staande eCar bijzonder complex is. Zijn politie en ambulancepersoneel op de hoogte wat te doen? Is de brandweer hierop getraind? Want los van het feit dat er gevaarlijke stoffen vrijkomen — o.a. uit het inwendige van de cellen van de accu — is er enorm veel bluswater nodig om een brandende accu af te koelen, vaak wel 11.000 liter. 

Ter vergelijking: een brandend benzine- of dieselvoertuig kan worden geblust met 1600 tot 2000 liter water. Een brand van lithium-accu’s kan bovendien heel gemakkelijk blijven heropflakkeren, want het duurt tot wel 24 uur voor alle cellen zijn afgekoeld. Men raadt dus aan om na een eerste blusactie de wagen naar een container te brengen waar hij dagenlang wordt ondergedompeld in water. Los van het feit dat dit gewoonweg betekent ‘Total loss’, hoe realistisch is dit?

Er is een discussie ontstaan of elektrische wagens wel veilig genoeg vervoerd kunnen worden aan boord van schepen en veilig geparkeerd kunnen worden in parkeergarages. De autocarrier Felicity Ace vloog in brand en zonk nabij de Azoren, nadat vermoedelijk een elektrische wagen vlam vatte (februari ’22). Er was voor 400 miljoen euro aan wagens aan boord o.a. 1100 Porsches, Bentley’s … Een Noorse rederij heeft hierop als eerste een verbod aangekondigd en weigert om nog verder EV’s aan boord te nemen. Dat is vrij ironisch, wanneer je weet dat Noorwegen hét pioniersland is voor eCars. In 2020 waren bijna 80% van de nieuw geregistreerde auto’s elektrisch.

Je kan je bij uitbreiding ook deze vraag stellen: wat is het risico voor veerboten, maar ook voor parkeergarages — misschien zelfs voor dichtbezette open parkings — en zeker voor ondergrondse garages onder een appartementsblok?! 

Carlo Mol, projectverantwoordelijke rond elektrische mobiliteit bij EnergyVille/VITO heeft daar een goede oplossing voor. Hij zegt hierover in de Tijd : “Wie zijn auto binnen oplaadt, kan voor de veiligheid ook een rookmelder of een sprinklersysteem installeren.” Dat lijkt me pas een goed idee! Dat we daar zelf niet op kwamen!

Dat zeker bij inpandige laadvoorzieningen goed over brandveiligheid en potentiële risico’s moet worden nagedacht blijkt ook uit een rapport van de ANWB. “Het wordt zorgwekkend als een elektrische auto vlam vat in een parkeergarage vol met nog meer elektrische auto’s. In parkeergarages krijg je een enorme vuurzee, het overslaan van de brand op andere voertuigen en het gebouw én een erg toxische rookontwikkeling doordat deze auto’s meer kunststoffen en kabels hebben dan de klassieke wagens.”

Daar waar bij een klassieke verbrandingsmotor het risico op brand vooral bestaat tijdens het rijden of na een accident, bestaat dat risico bij een elektrische wagen — door warmteontwikkeling — ook bij het opladen. Is het u trouwens nog niet opgevallen dat we de laatste tijd steeds meer berichten horen van branden door opladen van smartphones, e-bikes, ja zelfs elektrische steps … ? 

Er wordt ons daarbij steeds weer gewezen op onze verantwoordelijkheid. Maar wat als we verplicht worden om onze elektrische wagen ’s nachts op te laden? Huren we dan supervisie in, om tijdens dat proces een oogje in het zeil te houden? 

Opnieuw: vergezocht? Erembodegem: elektrische step gaat in de vlammen op. De step was aan het opladen in een appartementsgebouw in de Alfons van de Maelestraat, toen het plots vuur vatte. De step was rijp voor de schroothoop. De Alfons van de Maelestraat was wel lange tijd afgesloten voor alle verkeer. En nog één: Bij een brand in de loods van een fietsenwinkel in Lede gaan 120 elektrische fietsen in vlammen op. Een branddeskundige onderzoekt ondertussen hoe de brand is ontstaan …

Dat niet alleen ik mij hier vragen bij stel, maar zelfs de Nederlandse brandweeracademie, kan u achterhalen via deze links: Brandbestrijding in ondergrondse parkeergarages en Parkeergarages met elektrisch aangedreven voertuigen.

Ik heb altijd gedacht dat brandveiligheidsadviseurs gebouwen waar meerdere gezinnen wonen goedkeuringen moesten geven, maar blijkbaar is men ten achter op dit moment. Ik lees hier letterlijk: ‘De grootste uitdaging zijn de particuliere ondergrondse bouwwerken. Deze staan nergens geregistreerd en blijven dus onder de radar, totdat er zich een incident voordoet.” “Moderne voertuigen hebben, mede door het gebruik van veel kunststoffen, een hogere vuurlast en brandvermogen dan de oudere stalen modellen.” “Bovendien is nog onbekend in hoeverre productiefouten en veroudering een rol spelen bij de kans op brand.” … Niet alleen de wagens zouden risico kunnen vormen, ook in de laadpalen is men blijkbaar niet gerust. Ik versta onder verantwoord beleid toch iets anders.

Dat de reacties tegen deze ons opgedrongen, ja zelfs verplichte wagens, niet konden uitblijven was te verwachten. Ik pik er twee landen uit: Duitsland en België.

Zoals ik kan lezen in een artikel van Doorbraak (09/03/2023) is 68% van de Duitsers tegenstander van een verbod op de verkoop van benzine- en dieselauto’s. Amper 14% is voorstander. Het Green Deal kan op niet veel bijval rekenen bij de Duitse automobilisten. Je mag ook niet vergeten dat 850.000 mensen in de Duitse auto-industrie werken. 

Dit vertaalt zich in peilingen naar hun stemgedrag waarin verantwoordelijke partijen en politici worden afgestraft. Maar ook in de vlucht van autoconstructeurs — vooral dan naar de Verenigde Staten — waaronder niet eens de kleinste, zoals Volkswagen en Mercedes. Daar worden ze met subsidies en open armen ontvangen. Met het ‘Fit for 55’-pakket en de Green deal van Frans Timmermans wordt voor de Chinese bedrijven bovendien de rode loper uitgerold. Chinese elektrische auto’s overspoelen de markt. Bedrijven zoals Stellantis (Fiat, Peugeot, Citroën en Opel) en Renault zijn nu al slachtoffer van de plannen en verliezen zienderogen marktaandeel.”

En hoe zit het in België?

• Volgens het onderzoeksbureau Deloitte (okt ’22) blijkt dat slechts 13% van de Belgen wil dat zijn volgende auto batterij-elektrisch rijdt. Centraal in de motivatie staat trouwens niet de bezorgdheid om het klimaat maar de lagere brandstofkosten (diesel en benzine worden geboycot), minder onderhoud, extra belastingen op auto’s met verbrandingsmotor, stimulansen van de overheid en een betere rijervaring. 
• 23% verkiest een (zelf-opladende) hybride, 12% kiest voor een plug-in hybride.
• Zes op de tien consumenten vinden de aankoopprijs van een elektrische auto de grootste hindernis en de huidige financiële crisis beïnvloedt duidelijk de beslissingen van de consument. De kloof tussen arm en rijk wordt steeds duidelijker.
• 27% van de consumenten maakt zich ook zorgen over de doorverkoopwaarde van de auto. Er rijzen immers vragen over de gezondheid van de batterij op lange termijn.

Ook over de enorme prijsschommelingen aan de publieke laadpalen is men bezorgd. In het VRT-nieuws van 7 april 2023, begon Hanne Decoutere een reportage over dit onderwerp, met deze openingszin: “Wie met een elektrische wagen rijdt, en die wil opladen, checkt best op voorhand waar hij dat best zal doen, zodat hij kan nagaan waar hij het goedkoopst kan tanken.” Begrijp ik het goed? Waar we vroeger shopping hadden, omdat de benzine in het ene tankstation een paar cent goedkoper was, dan in het andere, wordt hier verondersteld dat we een regio scannen naar het goedkoopste tarief? Als iedereen dat doet, zal dat een behoorlijke file worden aan die ‘goedkope’ laadpaal. Tenzij het nog meevalt, als we de factor ‘bedrijfswagen’ incalculeren. Tenminste, dat zou ik kunnen afleiden uit wat een geïnterviewde automobilist, in dit verband zegt in deze reportage. Ik citeer: “Ik let er eigenlijk zelf niet heel hard op, want het is een bedrijfsvoertuig, dus alles wordt gefactureerd aan het bedrijf.” Dat weten we dan ook alweer. Die voelt zich duidelijk wel mee-verantwoordelijk voor het bedrijf waar hij werkt. Hopelijk mocht hij na zijn TV-optreden nog herbeginnen …

Hoe dat nu eigenlijk zit met die prijzen kunnen we lezen in “onze app”. Het prijsverschil tussen de verschillende laadpalen kan gaan van 25 tot 50 eurocent per kWh. Wil je aan de snelweg op hoge snelheid laden, dan zit je al snel aan 70 tot 85 eurocent per kWh. Tel uit: een prijs die per kilowatt-uur kan gaan van 25 naar 85 eurocent! Bart Massin van EV Belgium Federatie Zero Emissie Mobiliteit relativeert dit als “een beetje de commerciële markt laten spelen”. Als oprichter van Stroohm, dienstenbedrijf voor elektrische-wagenparken, met als klanten Brussels Airport en Cronos kan hij het weten. Maar de rekening die hij maakt, is waarschijnlijk van een andere orde dan die van ons.

Wie naar Nederland reist kijkt, volgens de voice-over, best nog harder uit “want daar kunnen de tarieven nog meer verschillen”. Waar je in Rotterdam 31 eurocent betaalt per kilowatt-uur, is dat in Utrecht maar even 79 cent. Hajo Beeckman licht daarop toe, dat het duurder wordt zodra je 70 cent betaalt per kWh. Alleen als je kijkt naar de prijs om op te laden. Want hij erkent dat de elektrische wagen nog steeds duurder is in aankoopprijs.

Het artikel in VRT NWS legt uit, dat hele dure infrastructuur nodig is om een groot volume aan elektriciteit heel snel in die auto te krijgen, waardoor snel-laadpalen in sommige gevallen meer dan het dubbele kunnen kosten. Bovendien zijn er lokale verschillen. ‘Zo ben je in Gent goedkoper af door in ondergrondse parkeergarages te laden, bovengronds is het duurder. De prijs hangt ook af van het moment dat de laadpaal geplaatst is. De overheid, steden en gemeenten gunnen de laadpalen aan een bepaalde partij. De prijs daarvan is afhankelijk van de elektriciteitskosten van dat moment. Als een laadpaal geplaatst wordt wanneer de prijzen de lucht ingaan, stijgt de kostprijs van die laadpaal. 

Die hogere kost wordt aan de klant doorgerekend. Die prijzen wijzigen niet elke week zoals bij de pomp. Het gaat om langdurige contracten van 10 jaar. Veel van die bedrijven mogen de prijs maar een keer per jaar wijzigen.’

Je kan dus flink besparen door vooraf de laatste prijzen van de laadpalen te vergelijken, maar in tegenstelling tot de gewone benzinepomp, heeft de laadpaal geen schermpje met de huidige prijs. Gebruikers moeten die ofwel raadplegen via de app van hun laadpas of bij het scannen van de QR- code op de laadpaal. Sommigen hebben een abonnement bij een bepaalde provider zoals bijvoorbeeld Fastned of Tesla en betalen minder aan de paal. Afhankelijk van je laadpasje, kunnen er ook supplementen bijkomen. Lijkt me toch allemaal behoorlijk ingewikkeld en lukraak, en je weet niet wat je koopt …

— — —

Om dit lange dossier af te sluiten, nog even een woordje over wat vaak wordt aangehaald als mogelijk alternatief voor hernieuwbare brandstof: ‘waterstof’.

Waterstof (symbool H) is het kleinste en lichtste van alle chemische elementen en komt in gigantische hoeveelheden voor in het universum (70%). Op aarde is 90% van alle atomen waterstof. Het zit echt overal en in onuitputtelijke hoeveelheden. Maar je vindt het bijna nooit in zuivere vorm, maar wel gekoppeld aan allerlei andere atomen, zoals zuurstof. Je krijgt dan water (H2O) en door elektrische stroom door dat water te sturen kan je de twee elementen terug ontkoppelen en krijg je zuurstofgas (O2) en waterstofgas (H2) (elektrolyse). 

Waterstofgas is een onzichtbaar, reukloos en extreem licht gas, dat zeer ontvlambaar en ontplofbaar is. Het bijzondere aan waterstof is, dat je er — net als bij een batterij — energie kan in opslaan om het er later opnieuw af te halen. Dat opslaan doe je in tanks onder zeer hoge druk of onder extreme koeling (tot -253 °C).

Maar transport en opslag zijn niet evident, zeker niet in een auto. Bovendien is deze technologie zeer inefficiënt. Het loswrikken van waterstof uit het water, de opslag, het eventuele transport én het terug mengen met zuurstof of lucht, gaat al gepaard met een verlies van 70% van de oorspronkelijke energie. Blijft over: een rendement van slechts 30% ! Dat maakt waterstof in vergelijking met batterijen nog heel duur. We zullen dus goed moeten nadenken voor welk type verbrandingsmotoren de technologie als energiedrager winstgevend kan zijn. 

En hoewel er nog enorm veel zaken opgelost moeten worden, is de wedloop ondertussen al ingezet. Het risico bestaat dat we in dezelfde val trappen van bv. de windmolens en zonnepanelen. Je moet het totaalplaatje voor ogen houden én voorkomen dat je op het einde van de rit niet méér in het systeem hebt gepompt, dan je eruit kunt halen.

Nederland zit ondertussen al in een verdere fase, en denkt eraan om op termijn te stoppen met de ontginning van aardgas, en over te stappen op waterstof. Het aardgasnetwerk ‘zou' kunnen omgebouwd worden tot een waterstofnetwerk. Anderen zeggen dan weer, dat de leidingen van het aardgasnetwerk helemaal niet zouden berekend zijn, op transport van waterstofgas (hoge druk), en dat we daar al niet moeten op rekenen.

Duitsland wil een uitgebreid net van waterstoftankstations bouwen en dit zou een goede zaak zijn voor de Duitse autobouwers die al klaar staan om auto's op waterstof op de markt te brengen. Vandaar trouwens hun druk op de recente beslissingen van de EU.

Stel nu dat we de efficiëntie enorm kunnen verbeteren, en stel nu dat we akkoord gaan, om gigantische investeringen te doen om de oude infrastructuur — voor productie en distributie van brandstoffen — op te doeken en te vervangen door nieuwe brandstoffen zoals waterstof, want dat hoor je in de media … Als u zich deze vragen stelt, dan zit u er naast. U heeft zonet de essentie uit het oog verloren en u met een kluitje in het riet laten sturen! De insteker, in dit soort praatjes, zit hem in het woordje ‘brandstoffen’.

Waterstoftechnologie kan nooit gezien worden als de energiebron van de toekomst. Dat is een misverstand! Waterstof is alleen de vervanger van de batterij. Het is geen energiebron maar een energiedrager!

En trouwens: ik moet u nog in iets anders ontgoochelen. Als u soms dacht dat elektrolyse van water, zoals hierboven beschreven, de methode is waarop men momenteel waterstof produceert, dan heeft u het mis. Verreweg het meeste waterstofgas wordt tegenwoordig gemaakt van fossiele brandstoffen, door het 'kraken' van steenkool en aardgas. Het kost niet alleen meer energie dan het oplevert, het is bovendien een vervuilende technologie.

— — — 

Wat is nu — vers van de pers — de laatste stand van zaken in heel dit dossier?

Onderhandelaars van het Europees Parlement en de Europese Raad hebben een akkoord bereikt over een bijzonder ambitieus en verregaand plan voor de verplichte uitbouw van een grootschalig oplaad-net voor elektrische auto’s. In hoeverre dit realistisch is of droomdenken laat ik aan u over. Dit zijn de krijtlijnen (Doorbraak-artikel van Filip Michiels, 29/03/2023 ): “Tegen eind 2027 moet er langsheen de snelwegen in de volledige EU — eventueel met uitzondering van enkele dunbevolkte gebieden of eilanden — om de zestig kilometer een laadstation voor elektrische wagens komen. Voor vrachtwagens en bussen moet er tegen 2028 elke 120 kilometer een laadstation komen, minstens langs de helft van de Europese hoofdwegen. Daarnaast houdt de EU voorlopig ook de deur op een kier voor waterstof als alternatief voor de huidige fossiele brandstoffen. Vulstations voor auto’s op waterstof moeten pas tegen 2030 langs de Europese snelwegen verrijzen, en ook maar om de tweehonderd kilometer. In de deal worden voor de laadpunten ook kwalitatieve vereisten bepaald: ze moeten zeer laagdrempelig en consumentvriendelijk zijn, uitgerust met snelladers en noodknoppen, en afgestemd op alle mogelijke moderne betalingssystemen.” Bemerk: ook hier lees je ‘waterstof als alternatieve brandstof’.

Zoals Filip Michiels terecht opmerkt is uiteraard de verdere uitbouw van de netcapaciteit in zowat heel Europa minstens zo cruciaal, en daar zal de kat waarschijnlijk wel gebonden zijn. “Ook de Nederlandse netbeheerder gaf aan dat er eerder zal moeten worden ingezet op ‘slim’ thuisladen — op momenten dat er weinig vraag is naar stroom dus — dan op nieuwe openbare laadpalen. De bal ligt nu dan ook in het kamp van de lidstaten: zij moeten tegen begin 2025 een concreet plan op tafel leggen om een en ander uit te werken en te concretiseren.” Aan de snelheid waarmee die plannen doorgaans op tafel komen, weten we al waar we aan toe zijn. Als ze tenminste tot een consensus kunnen komen.

— — —

Om af te sluiten een paar losse opmerkingen: 

In de winter en bij vriesweer daalt het rijbereik van een elektrische auto stevig, omdat batterijen geen koude lusten, zoals we al hebben gezien. In zulke omstandigheden mag u vlotjes 20 à 30 % in mindering brengen. Ook uw rijstijl speelt een rol. Als u aan elk verkeerslicht optrekt als een Formule 1 piloot (en veel e-auto’s kunnen dat), dan daalt het bereik zienderogen. 

Het is in principe mogelijk om een gewoon stopcontact van 2,3 kilowatt te gebruiken bij het opladen, maar dat wordt ten stelligste afgeraden. Niet alleen is het bijzonder traag — het duurt gemakkelijk 24 uur om van 0 naar 100 procent te gaan — het kan zelfs gevaarlijk zijn. Stopcontacten zijn er niet op voorzien om zo lang vol vermogen te leveren en kunnen daardoor oververhitten en in brand schieten. Zelfs met een speciale laadkabel, een zogenaamde Modus 2- kabel, zouden we dat alleen in absolute noodgevallen doen. (De Tijd 15/7/21). Misschien brandpolis verhogen?

Een caravan trekken kan alleen met een aantal zwaardere modellen, maar dat heeft een zeer grote impact op het verbruik. Houd er ook rekening mee dat een elektrische auto zwaarder is dan een klassieke auto en u voor het trekken van een caravan mogelijk een rijbewijs BE nodig hebt. 

Bij de installatie van een laadstation zijn een afzonderlijke aftakking en een apart circuit nodig. Na die uitbreiding van de zekeringkast moet een nieuwe AREI-keuring gebeuren (= Algemeen Reglement op de Elektrische Installaties). 

In principe wordt vanaf 1 januari 2023, voor de aanrekening van de netwerkkosten, overgestapt op het capaciteitstarief. De vergoeding voor het gebruik van het netwerk wordt dan niet langer uitsluitend berekend op basis van de verbruikte hoeveelheid stroom, maar ook op basis van de pieken in het verbruik. Iedere maand telt het kwartier met het hoogste verbruik. Als u thuis een elektrische wagen moet opladen, zullen die pieken vanzelfsprekend hoger liggen dan bij iemand die alleen elektriciteit nodig heeft voor doorsnee huishoudelijk gebruik.

Eenmaal de batterij 80 procent vol is, gaat het opladen aan een openbare laadpaal trager, waardoor u in de meeste gevallen ook iets meer betaalt. Sommige laadpalen stoppen zelfs met bijladen boven de 80%.

Als je niet tijdig kunt opladen en een lege batterij hebt, kan je bellen naar Touring of VAB. Touring komt met een boostervoertuig ter plaatse en laadt zo je batterij op, zodat je verder kunt gaan opladen aan een publiek of privé-laadpunt. VAB sleept de wagen naar het dichtstbijzijnde laadpunt, zodat de auto daar opgeladen kan worden.

… En een paar losse bedenkingen: 

• Als u hoort spreken van ondergronds opslaan denk dan maar ineens aan: “Hier bouwt uw beleid het nieuwe munitiedepot”.
• Woont u in een appartementsblok met ondergrondse garages: verhoog dan maar alvast uw brandverzekering.
• Een dagtrip met een touringcar zal op zijn minst moeten overgeboekt worden naar een weekend-arrangement.
• De optie ‘Airco' hoeft op je EV niet geïnstalleerd te worden, want ook die vreet energie, dus als je die aanzet, dan sta je nog vlugger voor paal. Sorry … de (laad)paal.
• Als men op lange termijn een waterstofgas-economie wil, dan kan men niet zonder kernenergie — Sorry Tine
• Wilt u het ‘waterstof’-item netjes en wetenschappelijk voor u uitgelegd, dan vindt u op YouTube het filmpje ‘The trouble with hydrogen’ in de reeks ‘Science without the gobbledygook’ — wetenschap zonder jargon — van Sabine Hossenfelder, natuurkundige en universitair docente in Stockholm. De teksten van haar video's kan u vinden op haar blog. Zij steekt haar kritiek op de academische publicatiedruk niet onder stoelen of banken en stelt dat er sprake is van wijdverbreid kuddegedrag (groepsdenken), een neiging tot overhaaste publicaties en de wens om zo vaak mogelijk te worden geciteerd. Slimme dame, die Sabine.