Het spel zit op de wagen
Het ziet er naar uit dat er tot hiertoe maar twee redenen overblijven om je een elektrische wagen aan te schaffen: de staat legt bij — dé hoofdreden waarom bedrijven zo graag instappen — en mijn status verhoogt. Maar… kan mijn bruine dat wel trekken?
Alle soorten auto's zijn flink duurder geworden het laatste jaar. Nochtans is het adagium, ja zelfs de belofte, dat “nieuwe techniek in het begin vaak duur is, maar dankzij continue kleine verbeteringen steeds goedkoper wordt.” Hoezo goedkoper? De prijs van de accu’s gaat alweer omhoog: inflatie, leveringsproblemen of bikkelharde concurrentie om de zeldzame metalen, die men trouwens niet eens tijdig kan delven.
Je kan blijven hangen in de verklaringen, maar je kan ook kijken naar de realiteit: nieuwe auto’s zijn op vijf jaar tijd 35% duurder geworden. Gemiddelde kostprijs momenteel 55.000 euro. In elk geval niet in verhouding met de inflatie, me dunkt.
Het is behoorlijk ontnuchterend, maar de elektrische wagen is voor de doorsnee particulier stilaan onbetaalbaar. Dit wordt dan wel weer uitgelegd alsof de particulieren er nog niet voor ‘gewonnen’ zijn. Ook ‘nog niet klaar voor’ kom je tegen, lees: niet slim genoeg om de urgentie te snappen. We gaan eens na wie deze dure wagens wel kan kopen en koopt.
Van de nieuwe inschrijvingen in 2022 ging 91,4% naar bedrijven of zelfstandigen en amper 8,6% naar particulieren. Particulieren kochten in 79% van de gevallen (nog) een benzine- of dieselmotor. Men omschrijft dat dan lyrisch als ‘De elektrificatie van het Belgische wagenpark wordt voorlopig door de bedrijfswagens aangestuurd. Werknemers die er een mogen bestellen, worden vriendelijk maar gedecideerd richting elektrische wagens gewezen.’ Enerzijds misschien omdat ondernemingen zich een groen imago willen aanmeten, maar vooral omwille van de fiscale voordelen, of wat dacht u?
Want waar de nood hoog is helpt de regering. Waar het geld wordt gehaald is een detail. Kan je de aankoop van een eCar niet aan? De staat helpt met premies en subsidies. Wat op de keper beschouwd en vrij vertaald neerkomt op : ‘Het minder rijke segment van de samenleving laten ze de subsidies ophoesten, om het rijkere segment van de samenleving in staat te stellen, een leuke elektrische wagen aan te schaffen.’
Je ziet dat ook aan de timing van die subsidiëring. Wie tussen 1 september 2021 en 31 december 2022 een laadpaal installeerde, (kostprijs zo’n 2.000 euro) kreeg een belastingvermindering van 45%. Dat tarief is gedaald naar 30% procent in 2023 en daalt naar 15% in 2024. Tot eind 2019 was er een Vlaamse zero-emissiepremie die schommelde tussen 2.000 en 4.000 euro voor de aankoop van een elektrische wagen, maar die is geschrapt. Welke sociale groep denkt u was toen al met een elektrische wagen bezig en heeft nu al een laadpaal staan?
Ook bedrijven hadden dit goed begrepen en stapten massaal in. Maar voor mij, als kleine consument, nam dit trucje juist geld uìt mijn spaarpot. Geld dat ik nodig heb … juist … voor een nieuwe wagen! Maar misschien rekent men er juist op, dat op die manier, op termijn, minder wagens op de weg zijn. Ik blijf het me afvragen: staat dit soms ook in de onderliggende agenda? ‘Laten we dit maar reserveren voor ONS selecte clubje.’
Om de elektrische auto te promoten delen overheden in elk geval massaal miljarden subsidies uit. Niet alleen aan fiscale voordelen trouwens, ook aan laad-infrastructuur, upgrading of heroriëntering van de stroominfrastructuur, het volledige energiebeleid …
De meeste batterijen in elektrische auto’s zijn lithium-ion-accu’s. Die gaan achteruit door het gebruik en de laadcycli, maar ook als je ze niet gebruikt. Daardoor daalt de capaciteit van de batterij en dus het rijbereik. Hier vallen ook de fabeltjes van snelladen door de mand, want te veel snelladen kan de levensduur van de batterij aantasten. Ook van auto’s die lange periodes aan hoge temperaturen worden blootgesteld, gaat de batterij achteruit. Het is dus maar te hopen dat de planeet niet teveel opwarmt.
Hier ziet u duidelijk de prijsdaling van de lithiumbatterijen. Maar u ziet hier ook al een (eerste?) opwaartse beweging. Klein weliswaar maar u hoeft er niet aan te twijfelen: de prijzen van zeldzame metalen kunnen niet anders dan explosief stijgen. U hoeft niet veel van economie te kennen, de wet van ‘vraag en aanbod’ kent iedereen. Dat betekent dat zowel (hernieuwbaar genoemde) uitvindsels, zoals elektrische auto’s, gestaag duurder zullen worden, in plaats van goedkoper. Men kan trouwens ook niet blijven subsidiëren.
Dat ‘iedereen meenemen in het verhaal’, niet de eerste zorg is, wordt indirect duidelijk, als we kijken naar de ontwikkelingen in de autosector zelf. De voor ons betaalbare wagens zitten uiteraard niet in de dure luxeversies, maar beginnen onderaan in de volgende grafiek. Om die te kunnen snappen moet je wel mee zijn met de indeling in segmenten van wagens.
Uit de grafiek wordt pijnlijk duidelijk, dat er niet veel gebeurt in het segment van kleine, voor de doorsnee burger betaalbare, modellen. Dus die vallen uit de boot. Het aanbod groeit hier wel iets, maar niet in de mate van de duurdere modellen. Zegt genoeg.
Maar niet alleen dat. Die kleine, betaalbare elektrische auto’s kosten meer in verbruik dan de grote, dure bakken. En hier komt de TCO of Total Cost of Ownership op de proppen. Deze ‘totale eigenaarskost’ staat voor het totaalbedrag aan kosten, zowel voor de aanschaf als de oplopende kosten gedurende de hele levenscyclus/gebruikscyclus van de wagen, verminderd met de restwaarde. Kosten zoals brandstofkosten, verzekeringen, heffingen…
Uit een studie van verkeersinstituut Vias zouden elektrische wagens over hun levensduur gemiddeld goedkoper zijn dan benzine- en dieselwagens, maar dat geldt niet voor alle EV’s. Elektrische wagens worden pas echt voordeliger in het hogere marktsegment.
De studie nam hiervoor negen jaar, als levensduur voor de auto, en 135.000 kilometers als totaal afgelegde afstand. Ik geef twee voorbeelden uit die studie:
- De elektrische versie van een Peugeot 208 heeft een TCO van 56.872 euro, tegenover 52.421 en 52.577 euro voor diesel en benzine.
- Daar tegenover staat dat een Jaguar E-Pace een TCO heeft van 104.875 euro, terwijl de diesel- en benzineversie een TCO van respectievelijk 108.316 en 112.598 euro hebben. Dus wie zich deze auto kan veroorloven is beter af. Voor iemand, die daar zoveel geld kan tegen smijten, zullen dat trouwens waarschijnlijk maar peanuts zijn, denkt u niet?
Bovendien kan de dagprijs van de elektriciteit uiteraard roet in het eten gooien — gepaste beeldspraak lijkt me. Stel dat die prijs verdubbelt, dan gaat de TCO, voor een wagen met een gemiddelde aankoopprijs, van 69.290 naar 81.955 euro. Daarmee wordt de elektrische auto een goed stuk duurder dan de diesel (71.547 euro) en de benzinewagen (71.361 euro) — mits de prijzen van beide brandstoffen gelijk blijven.
Dus, ‘particulier er niet voor gewonnen ?’, particulier kan er gewoon niet aan, spaart zijn wagentje zodat die zolang mogelijk meegaat en als hij pech heeft dat de tijd erop zit, mag hij niet eens meer zelf beslissen wat de opties zijn. Rest: trein-tram-bus. Dit heb ik jaren gedaan en ik kan u zeggen: geen succesverhaal. Rest, zoals Pieter Bauwens in Doorbraak schrijft: “De man weze getroost. Over enkele jaren moet hij zich een kleine veel te dure elektrische auto kopen, met dank aan de klimaatpolitici, als hij nog op zijn werk wil geraken. Je zou je voor minder afvragen of werken nog loont.”
Wij zijn de kikker op de hete plaat. Stelselmatig worden rechten afgenomen door een elitaire, arrogante minderheid, met de hulp van daartoe in het veld gestuurde experten, een beroepsgroep waar ook de politiekers zich op hun beurt achter wegsteken. En zo ontneemt men ons beetje bij beetje het recht om onze gezondheid te plannen, vlees te consumeren, een glaasje te drinken, ons vervoer te behouden en ons recht om te wonen op het platteland … Maar dan is men wel verwonderd over het ‘gebrek aan draagkracht’ of ‘vertrouwen in de politiek’.
Dus ook hier lijkt het er steeds meer op, dat men geen individueel gemotoriseerde mobiliteit duldt voor het ‘plebs’, maar wil evolueren naar enkel collectivistisch vervoer. Plannen die stilaan als lijken uit de kast vallen en die men niet verkocht krijgt.
Het, door Macron, verhogen van de brandstofprijzen in Frankrijk — met als achterliggende agenda, het forceren tot minder verbruik — gaf in 2018 aanleiding tot de golf gele hesjes. Er ontstond groot (straat)protest omdat heel veel mensen dit als onrechtvaardig ervaren, vooral dan op het platteland: ver van elkaar gelegen woongebieden, geen afdoende openbaar vervoer, afhankelijkheid van vaak erg verouderde auto’s …
En dat alles voor iets waarvan we nu al — op basis van grondstof-beschikbaarheid en productiecapaciteit — kunnen uitrekenen, dat het volstrekt onuitvoerbaar is,. En dat alles voor een technologie waarvan we met onze bekrompen hersenen moeten denken dat die goed is voor het klimaat en de redding van de planeet. Gewoon omdat we niet meer (willen) zien dat de elektriciteit wel van ergens moet komen, en dat zal niet zijn van de windmolentjes of de zonnespeeltjes. En omdat ook de super-vervuilende productie voor ons verborgen blijft. Veel van die fabrieken zullen, anders dan bij de huidige brandstofauto’s, buiten de EU staan en die worden nu eenmaal niet gehinderd door onze arbeids- en milieuregels.
Ik sluit dit hoofdstuk af. Ik veronderstel dat er wel een hoop dingen tussen stonden waar u bedenkingen bij heeft of het gerust mee oneens bent en dat kan uiteraard, even goede vrienden. Maar ik zou zeggen: denk er toch maar eens goed over na.
— — —
Hierbij zou ik willen overstappen, op het meer praktische deel van mijn verhaal.
De elektrische wagen is, òf een cadeau van het werk, òf is aangekocht en betaald.
Wat nu?
Je komt er mee thuis en je snapt ook wel dat de batterij niet eeuwig opgeladen blijft. Men spreekt in dit geval van ‘actieradius’. Dat is het aantal kilometers dat je kunt rijden alvorens weer op te laden.
Ik bespreek hierbij twee situaties:
- je wil dit thuis doen (of op het werk)
- òf je laadt in de buurt of onderweg (bijvoorbeeld op reis)
Een eigen laadpaal thuis is een forse investering en kost al vlug tussen de 1.000 en 2.500 euro. Dit hangt af van het type laadpaal en de prijs van de installatie. Moet de meterkast verzwaard worden, zijn er extra graafwerken nodig, wat doe je als verschillende gezinsleden een auto hebben die opgeladen moet worden …? Als de laadpaal zo’n 10 meter van de kast verwijderd is, dan moet u rekenen op 1.000 euro extra, exclusief btw.
Een driefase-aansluiting wordt in elk geval aangeraden, zo niet duurt het laden een eeuwigheid en raak je na 12 uur opladen maar 125-150km ver. Met driefase is de accu volledig opgeladen na 12 uur.
Dit alles verschilt uiteraard ook van het type wagen en de grootte van de accu.
Maar let op: je moet toelating hebben om een thuis-laadpaal te plaatsen en die zal je misschien niet altijd krijgen. Je woont bijvoorbeeld in een beschermd monument met voorschriften wat de gevel betreft. Of je woont in een appartement…
Je kan ook je kabel niet zomaar over het voetpad laten lopen. Breken we dan overal de stoep open, om een kabel te brengen tot aan privé-laadpaaltjes naast de stoep? Wordt wel moeilijk om uw autoportier nog open te krijgen. Men spreekt al van stoepgootjes …
De overheid gaat er van uit dat iedereen een laadpaal moet hebben op maximaal 250 meter van haar of zijn woning. Ik stel me daarbij de vragen: gaat men dan het publiek domein ontwerpen in functie van de eCars? Wat doen we dan voor mensen met een beperkte mobiliteit? Krijgen die faciliteiten bij dit inplannen? En moet die installatie dan afgebroken worden als ze verhuizen? Ging men dan niet auto’s zoveel mogelijk weren uit de stad? Herinner u uit mijn vorig artikel het fijnstofverhaal van EV’s. Straks ook in steden verboden? Men rekent wel op openbaar vervoer, maar dat werd bijvoorbeeld in Gent niet uitgebreid maar wel afgebouwd: in 2022 heeft men zes buslijnen geschrapt. Worden dan alle parkeerplaatsen in een stad omgebouwd tot mini tankstation? Hoe gemakkelijk vind ik dan nog een gewone parkeerplaats als elke vrije ruimte wordt omgebouwd tot laadpaal-parkeerplaats? En eens de accu opgeladen is, bv. ’s avonds denkt u dan dat de eigenaar zijn wagen zal verplaatsen om ruimte te maken voor de volgende die wil opladen? Denkt u dat hij ’s nachts zal komen kijken hoe ver het staat met opladen en zijn wagen zal verplaatsen? Die vindt nooit een andere parkeerplaats? …
Muggenziften? Vergezocht vindt u? Nee hoor. De Tesla van een inwoner van Amsterdam hing twee maanden aan dezelfde openbare laadpaal. Eén van de omwonenden diende een klacht in bij de gemeente en kreeg daar te horen dat de eigenaar ‘op vakantie’ was. De gemeente was niet van plan in te grijpen. “We hebben in Amsterdam een groot netwerk van laadpalen”, klonk het in een reactie.
Misschien duurde het natuurlijk even voor de wagen was opgeladen want in 2020 heeft Amsterdam besloten om laadpalen tussen 18u en 21.00u minder stroom te laten leveren om te voorkomen dat de stad op zwart gaat.
Er bestaat nog geen regel die u verplicht meteen weg te rijden als uw auto is opgeladen. Aan zo’n reglementering wordt wel gewerkt. Het is de bedoeling dat ze er in 2023 in Vlaanderen en Brussel komt, om dan te evolueren naar een rotatietarief. Daarbij stopt de laadbeurt eens een wagen is opgeladen en begint na een halfuur of een uur een parkeertarief te lopen.
Goed, waar staan we nu? Stel dat al die problemen opgelost zijn. Zijn we er dan uit? Komen we op tijd aan voldoende laadpalen?
ElaadNL — een kennis- en innovatiecentrum dat zich bezig houdt met het slim en duurzaam opladen van elektrische voertuigen — heeft geprognotiseerd dat er in Nederland in 2050 zo’n 2,5 miljoen laadpalen nodig zijn, wat overeen komt met 5 miljoen laadpunten. Maar eerst passeren we 2030. Op dat moment moeten er ‘maar’ 850.000 laadpalen zijn. Volgens de ANWB telde Nederland in november 2022 zo’n 107.000 publieke laadpalen en ruim 3200 publieke snelladers. Totaal dus 110.200 laadpalen.
Met andere woorden: tot 2030 zijn er nog 850.000 – 110.200 = 739.800 laadpalen nodig.
Ter vergelijking, hou u vast : Vlaanderen had midden november 5.930 publieke laadpalen (ik heb geen cijfer tekort getypt). In Wallonië zijn er amper 500. Amsterdam telt meer publieke laadpunten dan heel België samen. De hele EU heeft er momenteel 225.000.
De beste daarrond vond ik het volgende. Écht gevonden in een ‘ernstig’ artikel: “In België is de situatie minder rooskleurig (…maar ) het voordeel van België is wel dat veel meer woningen een eigen oprit hebben.” Hoe vindt u die redenering?
En op een blog van de Chinese autofabrikant BYD als eerste zin: “Steeds meer elektrische auto’s en laadpalen kleuren de straten in België.” Hilarisch toch? Ik moet al niet meer verder lezen, wel naar de oftalmoloog en om een aangepaste bril.
Om overbelasting op het stroomnet te voorkomen bij groeiende vraag naar laadpalen, is de uitbreiding naar een enorm netwerk aan kabels vereist. In 2025 zijn er duizenden buurten waar er trouwens geen laadpaal meer bij kan. Maar we lossen het probleem waarschijnlijk pas op als het zich stelt …
Goed, dan gaan we iedereen aanleren om slim te laden. U ziet er komt behoorlijk wat bijscholing bij te pas. Slim laden komt er op neer dat u de wagen aansluit op de laadpaal (thuis) en dat een electronisch programma nagaat of er sprake is van een piekbelasting. Is dat niet het geval, dan wordt de stroom geactiveerd, en laadt de batterij op. Maar stel u maar voor, u komt ’s avonds thuis van uw werk. De verwarming met warmtepomp wordt aangezet, de verlichting, de TV, de straatverlichting en de inductiekookplaat. Dus het opladen van de accu moet wachten op een dalmoment. Maar je bent niet zeker dat dat er komt. Als je ’s anderendaags niet op je werk geraakt — platte batterij — is dat dan heirkracht?
Het is de bedoeling dat uw e-auto geen impact heeft op uw huishoudelijke activiteiten. Een stroomtekort kan meerdere oorzaken hebben. ‘Als in een wijk 20 of 30 elektrische auto’s tegelijk opladen, kan dat een impact hebben op het lokale distributienet. Studies om de impact op stadsniveau in te schatten zijn lopende. Een oplossing voor eventuele lokale problemen kan een netverzwaring zijn en/of een slimmere aansturing van de laadprocessen, waarbij de wagens bijvoorbeeld het signaal krijgen tijdelijk tegen een lager vermogen te laden. Dus u ziet, aan alles is gedacht !
Het opladen van de batterij duurt lang, naar ik kan lezen: aan een gewone laadpaal thuis: zo’n 4 tot 6 uur en bij een snellader: ongeveer 30 minuten. In beide gevallen is de batterij tot 80 % opgeladen. Want dat blijkt dan weer beter te zijn voor de batterij (maar niet voor de actieradius, stel ik me voor).
— — —
Tot daar het opladen thuis of in de buurt.
Maar wat is de situatie als ik op reis ga en ik bespreek twee situaties, behoorlijk streng. In het eerste geval ga ik op reis naar Bordeaux en in het tweede op wintersport.
Hou maar alvast een ander prijskaartje in uw achterhoofd. Ik lees in De Tijd (16/1/23):
‘Op basis van de gemiddelde commerciële prijs voor elektriciteit die de federale energiewaakhond CREG voor december 2022 publiceerde (58,75 cent/kWh) kost 15.000 kilometer elektrisch rijden u 1.760 euro als u de wagen thuis laadt. Hetzelfde aantal kilometers doen tegen de huidige benzineprijs van 1,72 euro per liter kost u 1.550 euro. Met een elektrische wagen rijden kost u dus momenteel ruim 200 euro meer per jaar dan met een benzinewagen.’
‘Wie zijn stekker-wagen aan een publiek toegankelijke snellader hangt, komt uit op een tarief in de buurt van 80 cent per kWh’, zegt Michel Martens, directeur van het kenniscentrum van Febiac. ‘Maar dan is je wagen wel sneller opgeladen, en tijdwinst mag wat kosten.’
OK. Maar dat ’wat’ staat dan wel al gelijk aan 850€ duurder, dus dat loopt toch op, niet?
Aan 80 ct / kWh kom ik al uit op 2400€ voor 15.000 km. Toch gemakkelijk als je er niet moet op zien, hé? En dat is dan nog aan een normale openbare laadpaal, want die prijzen kunnen uit het dak gaan.
Ook uw verbruik zal trouwens stijgen, want het klopt: in tegenstelling tot auto’s met een klassieke verbrandingsmotor verbruiken elektrische wagens minder in stadsverkeer en files. Maar op snelwegen is het verbruik van een elektrische auto dan weer hoger. Tenzij u naar Bordeaux wil rijden via secundaire wegen, natuurlijk.
Deze Bordeaux-test heb ik al beschreven in mijn eerste artikel in deze reeks, maar even een herhaling voor wie dit nog niet heeft gelezen. Ik moet ook bekennen: ik heb deze redenering ergens gehaald, en bijgehouden, maar ik weet de bron niet meer. Sorry voor de oorspronkelijke schrijver, maar ik post dit toch want ik vind de redenering schitterend.
Zelfs al rijden we gemiddeld geen 100 kilometer per dag, toch blijft het een moeilijk te nemen hindernis, dat heel wat elektrische wagens een actieradius van nauwelijks meer dan 300 kilometer hebben. We deinzen dan meteen terug voor de verschillende oplaadbeurten die we tijdens onze vakantietrip naar het zuiden moeten doen.
Bordeaux ligt op 583 km van Parijs via de snelweg A10. "Volledig elektrische" voertuigen hebben bij normaal gebruik op snelwegen, in het beste geval, een actieradius van 350 tot 400 km. Dus met één oplading zal je Bordeaux niet halen. Je kan het ook niet riskeren om voorbij de 250 km te gaan, voor je uitkijkt naar een laadstation, want er kan van alles gebeuren: overbelaste laadstations, laadpaal buiten werking, niet de juiste stekker of laadpas …
Maar stel nu, je riskeert het toch om verder te rijden tot ‘de kritieke leegstand’. In het gebied tussen de 350e en 500e km (voor je droogvalt) zijn er vijf stations met laadpalen. Op een piekdag (juli of augustus) passeert er een stroom voertuigen, zeg maar 80.000 per dag of 3333 voertuigen per uur (stel dat ze netjes verspreid over de dag passeren). Het wordt al een beetje spannend.
De tijd voor het opladen van een voertuig is minimaal 30 minuten. De 3333 aankomende voertuigen vragen dus 1667 terminals willen ze allemaal aan de beurt kunnen komen, wat neerkomt op 333 terminals per station.
Dat lukt alleen als de chauffeurs zich harmonieus gespreid aanbieden aan de terminals, en dat zowel om 3 uur 's ochtends als om 15 uur 's middags, én met een voorbeeldige discipline, om vertragingen tussen elke terminal te voorkomen.
In werkelijkheid zou er, gezien deze risico’s, minstens het dubbele of zelfs drievoudige van de beschikbare terminals nodig zijn. M.a.w. tussen de 700 en 1000 per station! Een huidig tankstation met twaalf klassieke pompen valt al niet meer onder de kleintjes. Hoe realistisch lijkt u dit?
En los van het aantal… Enig idee hoe zwaar de kabel en infrastructuur wel moeten zijn om dit te voeden? Dat sommige (oudere) laadpalen in Frankrijk trouwens uitgerust zijn met een stekker die niet compatibel is met de laadplug die op de meeste elektrische wagens zit, daar hebben we het niet eens over. En kent u de wachttijd aan de péage in hoogseizoen? De uitlopende file? Alleen al omdat iedereen misschien één minuutje verliest met betalen, wisselgeld … Opladen duurt wel iéts langer …
Tesla-rijders kunnen gebruikmaken van het Tesla- laadnetwerk dat over heel Europa redelijk goed uitgebouwd is. Andere merken zijn daar (nog) niet welkom. Dus er bestaat veel kans dat Tesla-bezitters vrij vlot een vrije laadpaal vinden. Eigen volk eerst?
Voor de anderen heeft het VRT NWS een aantal nuttige tips. Ik haal een aantal zinnen uit een artikel van ‘VRT NWS’ juni ’22: “De drukte aan de laadpalen zorgt er ook voor dat je best met een plan de weg op gaat. Stippel je route uit en reken bij voorkeur op grote laadstations van grote spelers (Ionity, FastNed, Tesla,…) met meerdere snelladers.
Bestel minstens twee of drie laadpassen van verschillende aanbieders om overal te kunnen opladen.
Gebruik apps om laadpalen te zoeken, zoals Smoov of Chargenow. Gebruik ook de apps van de providers, omdat je daar ook kunt zien of en hoeveel laders er beschikbaar zijn.’ En nee, een plaats reserveren aan een publieke laadpaal is (nog) niet mogelijk. Ik moet al een week verlof nemen om uit te zoeken waar dit allemaal op slaat!
Ik laat VRT NWS verder aan het woord: ‘De technologie staat gelukkig niet stil: bij Tesla en Ionity bijvoorbeeld kun je via de app live zien hoeveel palen er op elk moment vrij zijn. Dus ja, je zal wel kunnen laden onderweg, maar hou er toch rekening mee dat je hier en daar zult moeten uitwijken naar een plaats met lagere laadsnelheid. De laadsnelheid in een laadstation is trouwens ook afhankelijk van het aantal wagens dat aan het laden is: hoe meer auto’s er tegelijk ingeplugd zijn, hoe lager de laadsnelheid.
Timing is alles: Vermijd dat je de weg op moet tijdens de zwarte weekends.
Tot slot nog een overnachtingstip: Heeft je hotel onderweg een laadmogelijkheid? Informeer dan welk type lader er aanwezig is. Een gewoon stopcontact gaat tergend traag, maar wordt door sommige hotels wel beschouwd als laadmogelijkheid.”
Tot daar het VRT NWS citaat.
En ineens ook een stuk van de verklaring, voor het woord van het jaar: ‘laadstress’.
In het buitenland is opladen vaak duur en zijn er grote verschillen, want iedere laadpaal-beheerder is vrij om een eigen tarief in te stellen. Sommige laadpaal-uitbaters rekenen een vast bedrag aan om de laadbeurt te starten.Er zijn trouwens steeds meer laadpalen met een tijdtarief. Je betaalt dan niet (alleen) voor het aantal geladen kWh, maar (ook) per minuut! Uw tijd gaat nu in …
Je betaalt ook niet zomaar met je bankkaart of bij een vriendelijke dame aan de kassa. Nee, nee. Wanneer je je elektrische auto wil opladen aan een openbare laadpaal heb je een laadpas nodig. Daar bestaan verschillende providers voor (oef!) en, wanneer je bijvoorbeeld in Duitsland, Frankrijk, Italië, Oostenrijk en Spanje wil reizen, is het zelfs verstandig om een lokale laadpas aan te vragen.
Het kan vrij lang duren voor de aangevraagde laadpas geleverd wordt, dus vraag hem op tijd aan. Lijkt me een behoorlijk gedoe. Je wil op reis en je pas komt niet aan … Wachtstress. En gratis? Nee hoor: voor een laadpas betaalt u administratieve kosten. Die variëren tussen 5 en 25 procent per kilowattuur. U kan ook met een abonnementsformule werken. Dan betaalt u een iets goedkopere prijs aan de laadpaal.
— — —
Laat ons nu eens kijken naar mijn tweede test. Het is januari, en ik vertrek naar de wintersporten. Dan mag ik alleen maar hopen dat de klimaatalarmisten gelijk hebben, want hoe meer de temperatuur zakt, hoe meer de problemen de hoogte in gaan. Ook in de vrieskou blijkt een stekker-auto immers een aparte ervaring, zoals we kunnen lezen in een Doorbraak-artikel van 23/1/23. Niet alleen blijkt koude een impact te hebben op het rijbereik. Reken op een verlies van een kwart als een auto bij vriesweer buiten staat. Ook het opladen zelf zorgt voor problemen. In de besproken testcase bleek de batterij na een nacht laden in de vrieskou nauwelijks opgeladen.
Een poging tot gratis snelladen in de Lidl-supermarkt bleek geen oplossing: de twee laadpunten bleken ook al bezet. Blijkbaar schuiven zuinige automobilisten hiervoor al heel vroeg aan om de laadpalen te bezetten. Dit soort commerciële zet zou blijkbaar ook kunnen bij IKEA, McDonald’s en Delhaize, al durf ik voor die laatste mijn hand niet in het vuur steken, sinds de privatisering. Men doet dit uiteraard om mensen er zo toe aan te zetten om bij hen te winkelen, maar steeds meer mensen laden er gratis hun wagen op zonder te winkelen en die manier van gratis laadmogelijkheden zal om die reden allicht wel op korte termijn verdwijnen.
Het artikel vervolgt met een kruisweg, via meerdere laadpalen die niet wilden laden. Daar waar je als dieselrijder op een minuutje tankt lees je hier: ’een dikke twintig minuten voet-stampen vanwege de vrieskou’, en de journalist besluit: “Wie graag heel veel tijd verliest en kikt op stressen over op tijd komen (of op een schappelijk uur thuisraken), moet vooral voor een stekker-auto gaan.”
Een gelijkaardig verhaal las ik in VRT NWS op 27 december 2022. De testpiloot reed 13 uur over 930 km. Hierin zat 2u15 laadtijd. 13 uur rijden is wel heel lang om nog fit te zitten en de automobilist mocht blijkbaar maar gemiddeld aan 85 km per uur rijden omdat hij anders nog meer ging verbruiken en nog langer moest onderbreken om op te laden … met alle risico op indommelen. Boven de 96 km/u stijgt het energieverbruik immers exponentieel.
Maar geen nood, de oplossing staat alweer klaar. De woordvoerder van VAB zegt hierover in een artikel (ook al op VRT NWS — 23 juni 2022): “De allerbelangrijkste tip is: beperk je snelheid”. Hij zegt verder dat het verbruik bij 120-130 km per uur maar liefst 40 % hoger ligt dan bij 100 km per uur. Is dit soms de reden waarom men 100 km als maximum snelheid op snelwegen wil invoeren? Wanneer reed u nog eens naar het zuiden aan 100 km per uur?
Ik denk dat Jean Marie Dedecker volkomen gelijk heeft als hij zegt dat, als je met een elektrische wagen op skireis vertrekt, de sneeuw gesmolten is voor je er bent én dat je daarna best nog twee weken congé neemt om te bekomen van de stress en de wachttijden aan de laadpaal.
Goed, dit lijkt steeds meer op scripts voor een smakelijke komedie, dus even weer ernstig. Laat ons eens kijken naar de échte realiteit en nagaan hoe ‘creatief' men daar in het buitenland mee omgaat.
In Californië, toch één van de meest milieubewuste staten van de Verenigde Staten, vragen ze de burgers reeds, om hun plug-in hybride of elektrische auto niét op te laden tijdens bepaalde tijdstippen. Wij hebben nu al problemen als de les van onze zoon op een ander uur begint dan die van onze dochter, maar dat soort tijdplanning kan er nog wel bij.
In Zwitserland ligt een pakket maatregelen op tafel die van kracht zouden worden wanneer er een black-out dreigt. Het zou de overheid toelaten om het gebruik van elektrische auto's tijdelijk te verbieden wanneer een stroomtekort dreigt, vooral tijdens de wintermaanden, wanneer het stroomverbruik sterk stijgt. Een van die maatregelen zou een tijdelijk verbod op het gebruik van elektrische wagens kunnen zijn. Het is de bedoeling om de kilometers tot een minimum te beperken, zodat er minder EV's aan de laadpaal hangen en dus stroom tanken. Ook het landelijk verbod op de meeste toepassingen van elektriciteit bij stroomnood wordt overwogen o.a. spelcomputers en streamingdiensten zoals Netflix, ijsmachines, bubbelbaden, sauna’s, drogers en verlichting die niet essentieel is. Ook moeten verwarmingen in openbare ruimtes dan zo goed als uitgeschakeld worden.
Haal de Rumikub alvast boven, even geen filmstreaming vandaag.